鐵路、港口和汽運多題待解
鐵路方面 ——煤炭鐵路運力出現(xiàn)區(qū)域性和季節(jié)性緊張情況。隨著煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能向“三西”、新疆等地區(qū)進一步集中，這些地區(qū)的煤炭調(diào)出量已占到全國煤炭省際調(diào)出總量的四分之三。我國煤炭大多數(shù)流向東部沿海地區(qū)，這使得東部鐵路干線運力相比西部地區(qū)更為緊張。同時，夏季氣溫陡升、冬季供暖等季節(jié)性因素，使我國煤炭需求表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性特征，形成煤炭運輸季節(jié)性運力松緊不一的情況。
鐵路通道貨源競爭日益激烈。隨著三條運煤通道的相繼投產(chǎn)運營，“三西”地區(qū)煤炭外運路線選擇更加多元化，大秦鐵路原有的貨源不斷被分流，三條運煤通道的鐵路干線在爭取“三西”地區(qū)煤炭貨源的相互制衡越發(fā)凸顯，逐步呈現(xiàn)“三分天下”的運輸局面。同時，隨著瓦日線裝車配套設施的逐步完善，晉中南鐵路也將吸引山西南部煤炭，鐵路貨源的競爭更加激烈。
鐵路管理體制仍然無法滿足市場化需求。我國鐵路的所有制結構單一，國家鐵路集團仍然是壟斷經(jīng)營，缺乏發(fā)展動力、競爭壓力及有效的市場化監(jiān)督機制，影響鐵路煤炭運輸效率的提高。同時，煤炭運輸價格由國家制定，鐵路運力和煤炭運輸需求無法通過市場化的價格機制進行調(diào)節(jié)，制約著煤炭運輸?shù)陌l(fā)展。
鐵路運輸效率與國際水平存在差距。與國際先進水平相比，我國煤炭鐵路的機車載重和性能水平有限，較難承擔遠距離、大數(shù)量的煤炭運輸任務，無法滿足載重大、速度快的市場需求，重載貨車和快捷貨車的發(fā)展水平有待提高。鐵路尚未形成運輸、裝卸、倉儲、配送、信息等為一體的煤炭物流運營系統(tǒng)，鐵路信息化建設水平有較大的提升空間。
港口方面——煤炭發(fā)運港口產(chǎn)能嚴重過剩。近年來，我國煤炭港口新增產(chǎn)能不斷增加。在煤炭發(fā)運最集中的環(huán)渤海地區(qū)，隨著主要煤炭發(fā)運港口陸續(xù)投產(chǎn)，港口發(fā)運能力大幅提升，北方七港已形成煤炭吞吐能力8.9億噸/年。然而，2018年北方七港實際發(fā)運煤炭7.14億噸，煤炭發(fā)運港口的產(chǎn)能嚴重過剩。同時，各港口煤炭發(fā)運量還存在明顯的不均衡性。
煤炭發(fā)運港口經(jīng)營主體分散。沿海主要煤炭發(fā)運港口中，環(huán)渤海的秦皇島港、天津港、黃驊港、唐山港（含曹妃甸港區(qū)及京唐港區(qū)）、青島港、日照港等的實際運營權分散在河北港口集團、神華集團、唐山港集團等企業(yè)手中，多家運營主體存在利益博弈。主要內(nèi)河煤炭發(fā)運港口中，長江四港及京杭運河煤炭中轉的徐州港的經(jīng)營權也分散在不同主體手中。不同的經(jīng)營主體對煤炭貨源和有限用戶的競爭日益激烈，進一步影響了煤炭發(fā)運港口的運營效率。
煤炭發(fā)運港口難以協(xié)同發(fā)展。具體表現(xiàn)為同一港區(qū)內(nèi)的不同企業(yè)間、同一港口群的不同港區(qū)間以及不同港口群之間的無序競爭，難以形成協(xié)同合力。尤其是環(huán)渤海地區(qū)煤炭發(fā)運各港口間存在嚴重的競爭關系。此外，煤炭上水、下水港口間的信息不暢通，各港口間的船運、報關、指揮調(diào)度等信息無法共享，在一定程度上影響了港口的資源調(diào)配與運行效率。
汽運方面—— 2018 年國務院印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》及《推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃（2018—2020）》提出，要大力提升張?zhí)?、瓦日等鐵路線煤炭運輸量。在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)，2018年底前，沿海主要港口的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口的焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
然而，在“三西”地區(qū)、新疆等煤炭主產(chǎn)區(qū)，局部地區(qū)存在鐵路運力緊張、運力季節(jié)性不均衡等問題。同時，鐵路運輸“前后一公里”的問題沒有解決，尤其是一些短距離運輸?shù)蔫F路兩端接送成本占比較高，鐵路運輸全程物流費用高于公路“門到門”運輸費用的問題較為突出。煤炭公路運輸仍存在一定的需求，禁止汽運煤政策的執(zhí)行仍需要一定的時間。
多點發(fā)力保障煤炭運輸安全
面對上述問題，為保障煤炭供應和運輸安全，筆者提出以下建議：
構建安全高效、綠色低碳的煤炭運輸體系。一是加強煤炭運輸?shù)暮暧^管理，以規(guī)劃和政策等手段引導煤炭運輸資源向重點發(fā)展的區(qū)域聚集，通過政策保障實現(xiàn)對煤炭運輸基礎設施的精準投入。二是持續(xù)優(yōu)化煤炭運輸結構，大力發(fā)展鐵路運輸、水路運輸，進一步減少公路運輸，同時加快零距離換乘、無縫銜接的煤炭中轉樞紐建設。三是不斷優(yōu)化煤炭物流網(wǎng)絡，重點發(fā)展鐵水聯(lián)運，完善煤炭轉運設備設施，實現(xiàn)鐵路運輸與水路運輸?shù)臒o縫銜接。四是加快物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)等先進技術在煤炭物流領域的應用，建設單種運輸方式、多式聯(lián)運的公共信息平臺，實現(xiàn)信息互通、資源共享。
推進煤炭鐵路通道高質(zhì)量發(fā)展。一是加快提升煤炭干線鐵路的運輸能力，推動瓦日鐵路等增開萬噸重載列車，擴大萬噸重載列車開行范圍；推動干線主要編組站設備設施擴能改造，提升鐵路網(wǎng)絡運輸能力。二是加強鐵路與煤炭企業(yè)的合作，實現(xiàn)煤炭貨源的穩(wěn)定供給。三是深化鐵路運輸價格市場化改革，降低煤炭鐵路運輸?shù)奈锪鞒杀?。四是加強信息化建設，在不同運輸方式、不同地區(qū)、不同企業(yè)主體之間構建合作網(wǎng)絡，實現(xiàn)多式聯(lián)運信息資源的交換共享。
推動煤炭水路通道升級發(fā)展。一是推動區(qū)域港口整合，探索以中央企業(yè)或地方政府所屬企業(yè)為平臺，通過股權劃轉、并購重組等多種方式，以省為單位推動港口整合，打破煤炭發(fā)運港口條塊分割、各自為政的局面，解決低水平重復建設和無序競爭的問題，實現(xiàn)煤炭發(fā)運港口的良性發(fā)展。二是繼續(xù)推進集疏港鐵路線建設，推動集疏港鐵路向碼頭前沿、港口堆場延伸，同時加快裝卸場站以及配套基礎設施建設，打通鐵路進港的“最后一公里”。三是探索建立以港口為平臺的上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同經(jīng)營平臺，擴大煤炭企業(yè)、發(fā)電企業(yè)及港口企業(yè)的長期戰(zhàn)略合作，使港口企業(yè)提供更加高效的煤炭裝卸、靠泊保障、專用堆場等服務，更好地滿足煤炭用戶的用煤需求。四是建立區(qū)域港口協(xié)同機制，探索建立以省為單位的區(qū)域性港口信息平臺，實現(xiàn)船運、報關、指揮調(diào)度等各類信息資源的共享，推動區(qū)域港口間的協(xié)同發(fā)展。
保障“公轉鐵”政策落實到位。一方面要加強公路運輸煤炭的整治，對京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等重點整治區(qū)域，通過加大煤炭流轉源頭的監(jiān)管力度，實施汽運煤“黑名單”制度，加大相關人員或企業(yè)懲治力度等措施，確保“公轉鐵”政策落實到位。另一方面，對政策允許且汽運煤方式發(fā)揮重要作用的區(qū)域，推動公路運煤的集約化發(fā)展，通過兼并、重組、收購、控股、加盟連鎖等措施，積極發(fā)展貨運大車隊、企業(yè)聯(lián)盟、品牌連鎖等集約高效的煤炭運輸方式，整合分散經(jīng)營的中小貨運企業(yè)和個體運輸業(yè)主，使承擔煤炭運輸任務的市場主體向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變。
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