9月28日，目前國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的運(yùn)煤專線——浩吉鐵路（原稱蒙華鐵路）全線通車。
這條備受矚目的鐵路線，北起內(nèi)蒙古鄂爾多斯的東烏浩勒?qǐng)?bào)吉站，終至京九鐵路吉安站，全線長(zhǎng)1806.5公里，在自北向南聯(lián)通內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西七個(gè)省份的同時(shí)，也在悄然影響著我國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸格局。
長(zhǎng)期以來(lái)，在我國(guó)煤炭供需逆向分布的影響下，“西煤東調(diào)，北煤南運(yùn)”的鐵海聯(lián)運(yùn)方式一直主導(dǎo)著我國(guó)煤炭運(yùn)輸格局。
浩吉鐵路的通車，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)煤炭運(yùn)輸從鐵海聯(lián)運(yùn)到多式聯(lián)運(yùn)的新升級(jí)，將為保障全國(guó)煤炭供應(yīng)發(fā)揮重要作用。
煤炭供需變化帶來(lái)新挑戰(zhàn)
按照國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的最新數(shù)據(jù)，我國(guó)目前煤炭產(chǎn)量超過(guò)1億噸的省份僅有8個(gè)，分別是內(nèi)蒙古、山西、陜西、新疆、貴州、山東、河南和安徽。其中，內(nèi)蒙古、山西、陜西三省份產(chǎn)量占全國(guó)產(chǎn)量的60%以上。
而從煤炭需求端來(lái)看，煤炭需求端主要集中在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，火電、鋼鐵、建材、化工等下游行業(yè)對(duì)煤炭需求旺盛，其中火電需求量占比接近一半。
在我國(guó)的煤炭產(chǎn)量格局及消費(fèi)格局下，運(yùn)輸成為我國(guó)煤炭產(chǎn)業(yè)的“命脈”。
過(guò)去幾十年來(lái)，我國(guó)煤炭的運(yùn)輸規(guī)律是“西煤東調(diào)”“北煤南運(yùn)”。其中，內(nèi)蒙古、山西、陜西三省份主要煤運(yùn)通道的煤炭貨運(yùn)量占其貨運(yùn)總量的90%以上。
近年來(lái)，隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的實(shí)施，煤炭落后產(chǎn)能被淘汰，煤炭?jī)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能被釋放，煤炭產(chǎn)量向內(nèi)蒙古、山西、陜西三省份集中的趨勢(shì)愈發(fā)明顯。
2016年，我國(guó)出臺(tái)《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，要求加快大型煤炭基地之外的煤礦關(guān)閉退出步伐，縮小魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產(chǎn)規(guī)模，有序推進(jìn)陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設(shè)。未來(lái)我國(guó)煤炭產(chǎn)能增量主要來(lái)自內(nèi)蒙古、陜西和新疆等地，而湖北、江西、重慶等省份或?qū)⒅鸩酵顺雒禾可a(chǎn)。
國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2018年，全國(guó)原煤累計(jì)產(chǎn)量35.46億噸，同比增長(zhǎng)5.2%。截至2018年12月底，全國(guó)生產(chǎn)和建設(shè)煤礦合計(jì)產(chǎn)能45.83億噸/年。
截至今年8月，國(guó)家發(fā)改委和國(guó)家能源局共批復(fù)26個(gè)煤礦項(xiàng)目，均為產(chǎn)能置換項(xiàng)目，合計(jì)產(chǎn)能1.96億噸/年。從地區(qū)分布來(lái)看，新批復(fù)項(xiàng)目集中在山西、陜西、內(nèi)蒙古三省份，少量分布在寧夏、新疆、青海等地。
如今，全國(guó)煤炭供需格局正在發(fā)生顯著變化——安徽、河南、山東、河北等地由傳統(tǒng)的煤炭調(diào)出省轉(zhuǎn)為調(diào)入省，貴州、寧夏等地煤炭調(diào)出規(guī)模減小，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等地調(diào)入規(guī)模不斷擴(kuò)大。
煤炭市場(chǎng)格局的重大變化，反映出煤炭產(chǎn)業(yè)集中度的進(jìn)一步提升，也意味著區(qū)域間煤炭調(diào)撥規(guī)模擴(kuò)大、煤炭東調(diào)南運(yùn)壓力增大。
“除了區(qū)域保供壓力增大外，隨著近年來(lái)特高壓與清潔能源的快速發(fā)展，火電調(diào)峰壓力也逐漸增大。”中國(guó)煤炭經(jīng)濟(jì)研究會(huì)理事長(zhǎng)李昕表示，多年來(lái)形成的煤炭運(yùn)輸格局，面臨著調(diào)整升級(jí)的挑戰(zhàn)。
變化中的煤炭鐵路運(yùn)輸
“如今，我國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸不僅要應(yīng)對(duì)供需關(guān)系的巨大變化，還要實(shí)現(xiàn)清潔、綠色運(yùn)輸。一方面是公轉(zhuǎn)鐵、散轉(zhuǎn)集，另一方面是由鐵路直達(dá)、鐵水聯(lián)運(yùn)向多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)變?！崩铌空f(shuō)。
2017年2月，環(huán)保部聯(lián)合三部委和北京、天津等“2+26”城市印發(fā)了《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》。2017年7月底后，天津港不再接收柴油貨車運(yùn)輸?shù)募勖禾俊?017年9月底后，天津、河北及環(huán)渤海所有集港煤炭改由鐵路運(yùn)輸。
從2017年10月1日起，汽運(yùn)煤這一傳統(tǒng)的運(yùn)煤方式在環(huán)渤海港口開始落幕。以天津港為例，天津港一年的汽運(yùn)煤為5000萬(wàn)～6000萬(wàn)噸，這些煤炭全部轉(zhuǎn)到了鐵路運(yùn)輸，這對(duì)我國(guó)鐵路煤炭運(yùn)輸能力提出了更高要求。
如今通車的浩吉鐵路，作為國(guó)家“北煤南運(yùn)”新的戰(zhàn)略大通道，規(guī)劃輸送能力超過(guò)2億噸/年。
除了浩吉鐵路，2014年，西起山西省呂梁市興縣瓦塘鎮(zhèn)、東至山東省日照港的日瓦線正式建成通車，成為國(guó)家新增“西煤東調(diào)”的能源動(dòng)脈，提高了山西中南部地區(qū)煤炭外運(yùn)能力。
今年年底前，陜西煤業(yè)化工集團(tuán)自建的靖神、馮紅、榆橫二期鐵路將實(shí)現(xiàn)全面通車，屆時(shí)將與已經(jīng)運(yùn)行的紅檸鐵路、榆橫一期鐵路形成陜北鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，整體運(yùn)輸能力至少達(dá)到1億噸。
如今，新的煤炭運(yùn)輸鐵路陸續(xù)建成。這些改變也正在一步步向《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》明確的全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸整體布局靠近。
《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》指出，預(yù)計(jì)2020年，全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產(chǎn)、消費(fèi)等環(huán)節(jié)的不均衡性，需要鐵路運(yùn)力達(dá)到30億~33億噸。煤炭鐵路運(yùn)輸以山西、陜西、內(nèi)蒙古煤炭外運(yùn)為主，全國(guó)形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò)。其中，鐵路通道為“七縱五橫”。
“七縱”主要包括山西、陜西、內(nèi)蒙古外運(yùn)通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西；貴州外運(yùn)通道：南昆；新疆外運(yùn)通道：蘭新、蘭渝縱向通路。
“五橫”主要包括山西、陜西、內(nèi)蒙古外運(yùn)通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原），中通路（石太、邯長(zhǎng)、山西中南部、和邢），南通路（侯月、隴海、寧西），錫烏、巴新橫向通路，貴州外運(yùn)通道的滬昆通路。
與此同時(shí)，更趨靈活的煤炭運(yùn)價(jià)調(diào)控手段和方式正在摸索中。
鐵路總公司（后改組為中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司）自2017年6月1日起，降低鐵路電氣化附加費(fèi)，其中整車貨物運(yùn)輸每公里降低0.005元/噸。
太原局取消了2016年2月起實(shí)施的管內(nèi)整車煤炭運(yùn)輸運(yùn)價(jià)優(yōu)惠，恢復(fù)至基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率。
推動(dòng)形成點(diǎn)網(wǎng)結(jié)合新格局
近年來(lái)煤炭鐵路運(yùn)輸格局的變化，直接影響到煤炭供需市場(chǎng)。就浩吉鐵路而言，其連接的兩端，最鮮明地感受到了煤炭鐵路運(yùn)輸格局改變帶來(lái)的影響。
對(duì)于內(nèi)蒙古、陜西、山西三省份而言，外運(yùn)通道進(jìn)一步打開，將極大緩解煤炭外運(yùn)壓力。以陜西為例，其自建的靖神鐵路，將貫穿榆林能源化工基地腹地，服務(wù)于神府、榆神、榆橫三大礦區(qū)和榆神、榆橫、靖邊能化三大工業(yè)園區(qū)，與浩吉鐵路相連后，打通向南通道，直接緩解陜煤南下的壓力。
在鄂湘贛等華中地區(qū)，湖北荊州、湖南岳陽(yáng)、江西新余等沿線大型煤炭?jī)?chǔ)配基地正在建設(shè)中，迎接即將到來(lái)的北方優(yōu)質(zhì)煤炭。
在以往我國(guó)煤炭需求量大的地區(qū)中，華東、華南地區(qū)由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉(zhuǎn)海運(yùn)的下水煤或者直接海運(yùn)進(jìn)口煤。華中地區(qū)由于缺乏直達(dá)鐵路運(yùn)力，則主要采用汽運(yùn)、“海進(jìn)江”等方式，運(yùn)輸成本居高不下。
而浩吉鐵路的投運(yùn)，將扭轉(zhuǎn)華中地區(qū)缺煤、缺好煤、用高價(jià)煤的局面。
據(jù)湖南省煤業(yè)集團(tuán)旗下黑金煤炭銷售公司財(cái)務(wù)部部長(zhǎng)周朝陽(yáng)介紹，雖然“海進(jìn)江”運(yùn)費(fèi)便宜，但路上消耗了太多時(shí)間，一個(gè)運(yùn)輸周期需15天到30天。在“過(guò)泊”過(guò)程中，正常運(yùn)力損耗為每1000萬(wàn)噸損失3噸煤炭，該渠道實(shí)際損耗卻高達(dá)千分之八。
據(jù)悉，以“海進(jìn)江”方式進(jìn)入湖南省境內(nèi)的煤炭，其運(yùn)費(fèi)成本約為330元/噸，5500大卡熱值的煤炭總成本在每噸700元到800元之間。浩吉鐵路通車后，外煤進(jìn)入湖南省境內(nèi)的運(yùn)輸周期縮短至48個(gè)小時(shí)，運(yùn)費(fèi)成本260元/噸，總成本500多元/噸，和湖南省600元左右/噸的坑口煤相比，凸顯出強(qiáng)勁的價(jià)格實(shí)力。
李昕表示，浩吉鐵路是新的國(guó)家戰(zhàn)略運(yùn)輸通道，銜接多條煤炭集輸運(yùn)線路，是一個(gè)點(diǎn)網(wǎng)結(jié)合、大能力、高效率的煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)。浩吉鐵路的通車，將對(duì)我國(guó)煤炭安全穩(wěn)定供應(yīng)發(fā)揮重要作用。一方面，將供需雙方有效連接，為長(zhǎng)協(xié)合同的履約保障提供了支撐，保障煤炭市場(chǎng)基本穩(wěn)定；另一方面，將極大地減少物流中間環(huán)節(jié)，并減少物流中轉(zhuǎn)給環(huán)境帶來(lái)的污染。
“從鐵水聯(lián)運(yùn)到多式聯(lián)運(yùn)，并不代表鐵水聯(lián)運(yùn)的方式將被淘汰和取代?！崩铌空f(shuō)，“對(duì)于沿海地區(qū)而言，水路運(yùn)輸仍將是煤炭運(yùn)輸?shù)闹匾绞?。?duì)于華中地區(qū)而言，以‘三裝三卸’、高損耗的‘海進(jìn)江’方式運(yùn)來(lái)的煤炭，有望逐漸減少?！?
“最后一公里”問(wèn)題亟待解決
2018年7月，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布的《2018—2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》中提到，到2020年，全國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量要達(dá)到28.1億噸，較2017年增運(yùn)6.5億噸，鐵路運(yùn)輸煤炭要占全國(guó)煤炭產(chǎn)量的75%，較2017年增長(zhǎng)15%。
國(guó)家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)鐵路發(fā)運(yùn)煤炭23.8億噸，同比增長(zhǎng)10.3%。2019年上半年，我國(guó)鐵路發(fā)運(yùn)煤炭12億噸，同比增長(zhǎng)2.3%。
隨著一直以來(lái)困擾我國(guó)的鐵路運(yùn)力不足情況逐步得到完善，鐵路進(jìn)礦和進(jìn)廠的“最后一公里”問(wèn)題逐漸凸顯并迫切期待解決。
“只把煤炭運(yùn)到車上、送到地方不行，還要考慮怎么把煤卸下來(lái)，真正對(duì)‘點(diǎn)’地送到需求企業(yè)?！崩铌勘硎?，“目前看來(lái)，沿線新建專用線路、集輸運(yùn)系統(tǒng)、高效翻卸車系統(tǒng)都尚需完善?！?
據(jù)了解，浩吉鐵路的沿線集輸運(yùn)系統(tǒng)，目前正在持續(xù)完善中。
2018年9月發(fā)布的《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018~2020年）》提出，到2020年，全國(guó)大宗貨物年貨運(yùn)量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比率達(dá)到80%以上；重點(diǎn)區(qū)域具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，大宗貨物鐵路運(yùn)輸比率達(dá)到80%以上。
2019年9月下旬，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見》指出，規(guī)劃新建客貨共線、貨運(yùn)專線鐵路時(shí)，要充分考慮沿線鐵路專用線的接入需求，同步做好專用線線路走向和銜接條件的論證，鼓勵(lì)鐵路專用線同步規(guī)劃設(shè)計(jì)、同期建成開通，為解決“最后一公里”問(wèn)題提供有效解決途徑。
根據(jù)該指導(dǎo)意見，到2020年，一批鐵路專用線開工建設(shè)，沿海主要港口、大宗貨物年運(yùn)量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線接入比率均達(dá)到80%，長(zhǎng)江干線主要港口基本引入鐵路專用線。到2025年，沿海主要港口、大宗貨物年運(yùn)量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線力爭(zhēng)接入比率均達(dá)到85%，長(zhǎng)江干線主要港口全部實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港。
