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　　在新冠肺炎疫情影響下，一季度全國鐵路貨運量逆勢上漲，以1.8%的增速成為運輸業(yè)為數(shù)不多的亮點，以浩吉鐵路為代表的運煤干線多次刷新日裝車紀錄。作為“煤炭運輸?shù)谝还?rdquo;，大秦鐵路前三月運量卻同比減少20.4%，期間甚至一度降到歷史同期最低。“反轉”因何而起？

　　記者進一步發(fā)現(xiàn)，大秦鐵路業(yè)績下滑并非偶然。2019年，其歸母凈利潤、基本每股收益分別同比下降6.02%、6.12%，大秦線全年貨運量同比減少4.5%。下滑背后，傳遞出哪些信號？

　　作為我國規(guī)模最大的煤炭運輸企業(yè)，大秦鐵路承擔著晉、陜、蒙等煤炭主產(chǎn)區(qū)的外運任務，大秦線是“西煤東送”大動脈。2019年，公司完成煤炭發(fā)送量5.67億噸，占全國鐵路煤炭發(fā)送總量的23.05%。

　　以動力煤運輸為主的大秦線，近期發(fā)運量出現(xiàn)“斷崖式”下跌，1-3月分別同比減少19.56%、25.56%、17.01%。對此，國鐵集團相關人士表示，主要是兩個原因疊加導致：一是按照慣例，一季度為鐵路運煤的淡季，2月又是“淡中之淡”；二是在疫情影響下，煤炭需求減弱，沿海地區(qū)電廠發(fā)電量不到去年同期2/3。

　　“一季度火電發(fā)電量同比減少8.2%，沿海部分省份受疫情影響更重，對下水煤需求沖擊更大。一季度進口煤高增長，高速公路免費讓汽運煤成本降低等因素，也在客觀上形成影響。”華西證券研究所煤炭行業(yè)首席分析師丁一洪認為，隨著下游需求恢復，大秦線運量將隨之提升。4月，大秦線貨運量同比減少9.50%，下降幅度已有減緩，但日均運量仍比去年同期少10萬噸左右。

　　記者注意到，下滑并非始于疫情期間。2019年，大秦鐵路實現(xiàn)營業(yè)收入799.17億元，同比增加2.01%，增幅較2018年的35.45%卻有明顯下降；歸母凈利潤136.69億元，同比下降6.02%。大秦線全年完成貨運量4.31億噸，同比減少4.48%，且低于原計劃的4.55億噸運輸任務。除4月、10月外，其他月份的貨運量較上年同期均有不同程度減少。

　　在2019年年報中，大秦鐵路方面還稱：“隨著清潔能源對火電的替代愈加明顯、特高壓遠程送電技術快速發(fā)展、進口煤炭競爭加劇，未來下游煤炭需求可能會呈現(xiàn)穩(wěn)中趨弱的運行態(tài)勢，將對公司貨運組織提出更為嚴峻的考驗。”

　　大秦鐵路方面自稱，“在區(qū)域煤炭運輸方面具有較強的競爭優(yōu)勢”。公司擁有的鐵路干線銜接了我國北方地區(qū)最重要的煤炭供應區(qū)域和中轉樞紐，且隨著煤炭生產(chǎn)重心向中西部地區(qū)轉移，“三西”地區(qū)煤炭供應能力進一步強化。大秦線是具有世界先進水平、年運量最大的現(xiàn)代化專業(yè)煤炭運輸線路，已形成完整、先進、高效的煤炭重載疏運系統(tǒng)。

　　坐擁多重優(yōu)勢，運量、業(yè)績?yōu)楹坞p雙下降？隨著疫情轉好，“煤炭第一股”能否重獲輝煌？對此，業(yè)內(nèi)人士看法各異。

　　“去年起，港口、坑口煤價已形成倒掛，坑口發(fā)來的煤到了港口，還沒賣就虧損十幾、二十多元。同時，沿海地區(qū)推行嚴格的能源‘雙控’政策，這部分市場消費量下降，進口煤又在去年創(chuàng)下新高，環(huán)渤海地區(qū)下水煤出現(xiàn)罕見縮減。量、價齊跌，讓不少主要發(fā)運商紛紛減量。”易煤研究院總監(jiān)張飛龍表示，上述情況目前仍在延續(xù)。此外，煤炭“公轉鐵”增量已在2017-2019年基本完成，今年新增指標有限，又變相削減大秦線的一部分上漲優(yōu)勢。

 

　　據(jù)天風證券統(tǒng)計，成本增加也是重要影響因素。由于占主營成本最大項的人員費用剛性增加8.55%，及折舊、貨運服務費等多項增加，大秦鐵路成本合計增長4.76%，2019年毛利率同比減少約2個百分點。“當前市場波動較大，我們將2020年盈利預測由151.83億下調至95.44億。”

　　北京能研管理咨詢有限公司技術總監(jiān)焦敬平表示，同為“西煤東運”通道，大秦線的費用略低于蒙冀線，但比朔黃線高，成本優(yōu)勢本就有限。去年以來，遷曹鐵路擴能、浩吉鐵路投運等新變化，又對大秦線部分運量造成分流替代。“除非再有大的政策變動，否則大秦線或很難回到其運量峰值。”

　　對此也有不同觀點。丁一洪認為，運量下降主要是受需求影響，但大秦線將繼續(xù)發(fā)揮“西煤東運”主干道作用，地位并未動搖。“未來，浩吉鐵路若是降價或其他競爭性鐵路成本下降，會對大秦線形成一定影響。但大秦鐵路是浩吉鐵路股東方之一，也不排除平滑影響的可能性。”

　　結合現(xiàn)狀，多位業(yè)內(nèi)人士進一步指出，大秦鐵路作為鐵路貨運的“晴雨表”，業(yè)績變動背后，實則透露出煤炭運輸格局的一系列變化。

　　“一方面，隨著鐵路供給側改革推行，過去存在的車皮緊張等運能瓶頸基本消除，曹妃甸港等碼頭接運能力也在提升，共同推動鐵路運量出現(xiàn)恢復性增長。另一方面，受到疫情及宏觀經(jīng)濟形勢等影響，煤炭消費或將步入下行期，與運輸擴能形成反差。”焦敬平表示，煤炭鐵路運輸格局正走向寬松。而且在能源轉型的大背景下，“寬松”將成為常態(tài)，未來亟需解決煤炭產(chǎn)業(yè)結構的進一步調整，否則產(chǎn)量下降或導致運能愈發(fā)趨于寬松。

　　記者了解到，以山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆的煤炭外運為核心，國鐵集團的運輸重心將進一步向北方煤炭主產(chǎn)區(qū)集中，從擴大鐵路運煤供給、加大裝備設施投入等方面綜合施策，今年將力爭實現(xiàn)煤炭增運1億噸以上。“在此基礎上，汽運及‘進江’煤炭需求勢必有所減少，‘西煤東運’鐵路運力、環(huán)渤海港口下水煤能力有望更加寬裕，‘西煤東運’鐵路運輸瓶頸或徹底消失。‘三西’地區(qū)外運路線的選擇更加多元，大秦線原有貨源不斷被分流，鐵路干線在貨源上相互制衡，競爭也更激烈。”一位業(yè)內(nèi)人士向記者證實。

　　該人士同時指出，盡管運能總體趨于寬松，煤炭鐵路運力的區(qū)域性、季節(jié)性緊張狀況仍值得關注。“我國煤炭大多數(shù)流向東部沿海地區(qū)，東部鐵路干線運力比西部地區(qū)更為緊張。同時，夏季氣溫陡升、冬季供暖等季節(jié)性因素，使煤炭需求表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性特征，出現(xiàn)煤炭運輸季節(jié)性運力松緊不一等情況。”

　　張飛龍也稱，主線路運力相對充足，部分線路的結構性矛盾和缺口依然存在。“特別一些短駁線、企業(yè)專用線及沿途小站點，仍面臨運輸能力不平衡的問題，能力有待進一步提升。”